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ハブ空港・3 日本と「ハブ空港」 [├雑談]

大都市になくても大丈夫

「大空港」というと、「大都市近郊にある」とか、「大都市圏でしか成立し得ない」、というイメージが強いのではないでしょうか。

「こんな田舎に立派な空港を作っても無駄なだけだ」みたいな。

首都圏と関西圏の2点はもとより、それ以外でそこそこの路線数があって健闘している空港も、

そのほとんどは大都市圏の近隣にあり、後背圏の需要によって成り立っています。

確かに大都市の近隣に空港があると便利なのですが、問題となるのがその騒音。

空港近隣住民にとって日夜響くエンジン音は騒音でしかありません。

こんなブログにさえ、「うるさい! 大迷惑! ヒコーキ大キライ! o(`ω´*)o」という怒りのお言葉が時々入ります。^^;

オイラもうるさいのは大キライなので、お気持ちはよく分かります。

騒音問題から運用時間に制限が課されて非常に不自由になるうえ、近隣住民にとっても不幸です。

それでは。ということで、大都市近隣の海上に空港を建設することになるのですが、これは建設費が非常に高くつきます。

例えば、関空一期工事は3,500mの海上滑走路1本とターミナルビル1棟で1兆4,600億円かかりましたが、

新千歳空港は3,000m滑走路2本とターミナルビル1棟がたったの800億円で済みました。

関空の年間の銀行利子444億円を2年ためれば新千歳空港以上のものを建設できてしまう計算になります。

莫大な建設費、維持費が自らの首を絞めることになり、それが空港使用料に反映され、チケットも高くなり、

航空会社から敬遠されるという悪循環になってしまいます。

 

では、「ハブ・システム」ならどうでしょう?

前記事の通り利用者目線で見るなら、ハブ空港とは最終目的地に向かうための単なる「乗り換えに便利な空港」です。

ハブ空港にはある程度の規模が求められるのですが、大都市に位置する必然性はまったくありません。

むしろ地方に空港を作ると、都心部と比べて土地が確保しやすく、拡張も比較的容易という利点があります。

空港利用客に供する飲食物、お土産品、空港使用料、駐車場代等でお金が落ち、雇用が生まれ、地元にもメリットがあります。

ということでアメリカのハブ空港は、都心部から離れた場所にあることが多いです。

大都市圏でしか成り立たない従来の大空港とは異なり、地元、空港、航空会社の意思次第で

この日本でも、大都市から離れた場所に突如大規模空港を出現させることも、

昨日まで閑散としていた地方空港を全国からヒコーキが行き交う大空港に変貌させることも可能です。

そしてこの考えに則り、北海道の苫小牧東部大規模工業基地へのスーパーハブ空港誘致計画や、

栃木県の「栃木国際ハブ空港」といった、立地を活かした大規模新規空港の構想は実際にあります。

しかし、まずはひっ迫している羽田国内線用の発着枠と、既存の地方空港の有効利用の方を考えてみたいと思います。

 

中継ハブ

例えば「ハブ・システム」を少し応用して、

施設の割に利用者の限られている福島空港と羽田を中/大型機で結び、

福島以北を小型機で多頻度で結ぶというアイディアがあります。

利用客にとっては乗り換えの手間が増えるのですが、

地方空港では羽田と1日1便とか数便という実情を考えれば、実質増便で選択肢が増え、利便性が増します。

一例として、 福島以北で羽田との直行便が1日2便以下の空港を結ぶとすると、こんな感じ↓

 

japan02.jpg

福島以北で羽田との直行便が1日2便以下なのは以下の通りです。

稚内空港:1日1便
紋別空港:1日1便
中標津空港:1日1便
山形空港:1日1便
能代空港:1日2便

使用機材はB737,MD90,E70で座席数は76~167。

平均搭乗率は49.3~64.9%。

1日当たりの実績は、座席提供数:合計829席、平均利用者数の合計:459人(2009年4~8月平均値)。

 

例えば、羽田から福島までは767-300(270席)で移動し、

そこから先は既に国内線で活躍しているダッシュエイトやエンブラエル、CRJ200等の50~70席クラスの小型機を使用。

これを日に2度繰り返すと、ほぼ現在の需要を満たすことになり、

3回繰り返すと、現在の座席提供数と同レベルになります。

直行便と比較して所要時間は60分程度増えてしまうと思いますが、

各地方空港の利便性は増し、貴重な羽田の発着枠は減らすことができます。

また効率が向上するため、路線廃止の危機が去るか、チケット代が安くなります。

直行便は高く、乗り継ぎは安くなるのは米国の場合とまったく同様です。

 

山形便に関しては、以前は羽田に5便が就航するドル箱路線だったのですが、

山形新幹線の登場で衰退してしまったという経緯があります。

しかし、今尚1日1便という不便なダイヤでもそこそこの需要があるのですから、

身の丈に合った小型機材で、利用客にとって都合のよいダイヤを組めば、

さらにヒコーキを利用したい人がいるのではないだろうか。ということです。

福島空港は周辺に強敵が取り囲むという立地で、開港以来羽田便がないのですが、

こういう運用がなされれば、空港近隣の需要も多少あると思います。駐車場無料ですしね。

現在福島には新幹線で90分ですが、ヒコーキなら1時間切ると思うし。

この、「福島空港を東北、北海道の中継ハブにする」というアイディアは参考にさせて頂いた本のまったくの受け売りなのですが、

他にも、羽田だけでなく国内主要空港から北海道方面の路線をすべて青森空港に一旦集約し、

青森空港から道内の各空港に向かうというより大規模な案もあります。
(羽田-新千歳は高需要なのでそのまま)

同様に西日本についても適当な空港を中継ハブに設定し、羽田の発着枠を節約すると同時に、

単に「羽田に飛んでいる」というだけでなく、地元にとってより柔軟な運航スケジュールを組むべきである。

としています。

 

羽田バイパス

更に一歩進めて、羽田そのものをバイパスしてしまうというアイディアもあります。

前記事・1の通り、国内の路線は羽田に集中し過ぎているため、東京には用がないのに羽田を経由せざるを得ないケースがあり、

これも羽田の混雑、発着枠の非効率な使用になってしまいます。

それで関東を飛び越えて東西を行き来する場合、現状では羽田を経由せざるを得ないものを、

新潟空港を経由すると便利なように組み変えを行います。

具体的には、西日本、東日本の各空港から新潟空港にヒコーキが集まり、

1時間後に再び各空港に一斉に飛び立つようにするというやり方です。

こうすることで羽田の発着枠を節約することができ、比較的余裕のある空港同士が結ばれますから、

羽田では難しかった小型機による多頻度化も、利用者にとって都合のよいダイヤを組むこともできて、利便性が向上します。

 

「ハブ空港」と「ゲートウェイ空港」

最後に国際線のことなのですが。

元々「ハブ&スポーク」の「ハブ」とは中心のことで、

実際の空港の場合でも、「ハブ空港」は路線を結ぶ空港の文字通り中心に位置している時に最も効果を発揮します。

このことは、例えば那覇空港を国内ハブに設定した場合のことを考えてみると分かりやすいです。

国内すべての空港から那覇空港に路線を引き、国内どこに行くにも一旦那覇を経由しないといけないとすると、どうでしょう?

どこに行くにもものすごく大回りになってしまい、これは非効率極まりないです。

やはり国内線のハブ空港は日本のまん中らへんにあった方がよい。ということですね。

このように、端に位置する空港はハブ空港には向かないのですが、

一方で、外国と行き来する玄関口となる「ゲートウェイ空港」としてならば地理的に有利であると言えます。

例えば、 那覇空港は国内では東南アジア、中東の玄関口に位置しますので、そちら方面の「ゲートウェイ空港」に設定して、

国内各空港から一旦那覇空港に乗客を集約して、そこから東南アジア、中東の各方面へヒコーキが向かうようにすると、

流れとしては非常に自然です。

もっとも、現状では那覇空港は繁忙期の需要には十分対応できないほどひっ迫しているので、今のままではとても無理なのですが。

同様に、地元や空港の意向をまるで無視した机上の空論になってしまいますが、

九州の各空港も「地理的に」という意味では東南アジア、中東方面の「ゲートウェイ空港」として適しているといえるでしょう。

 

同様のことは北海道にも当てはまります。

北海道も日本の北端に位置しているため、国内ハブには向かないのですが、 「ゲートウェイ空港」として適していると言えます。

例えば成田からアメリカに行く場合、地図で見れば、右に真っ直ぐ進めば北米に行けそうな気がしますが、

地球が球体であることを考慮して最短コースを取ると、北海道をかすめてぐーっと上の方を通ることになります。

そして北米行の飛行コースは実際その通りになっています。

また、欧州に向かう飛行コースも同様に北海道の近くを通過するように設定されています。

日本からアメリカに行くには北海道を出発するのが最短距離になるのですが、

現状では新千歳から欧米便はまったくありません。

そのため道内在住者が成田経由で欧米に行く場合、成田を離陸して1時間半後には再び自宅上空を通過するのです。

動きとしては非常に勿体ないです。

そこで、国内では最も米国に近い北海道の苫小牧東部大規模工業基地にスーパーハブ空港を設け、

欧米方面のゲートウェイ空港にしよう! という話が出てくるわけです。

この苫小牧の空港には、新千歳と専用道で結び一体化して運用するという構想もあるのだそうです。

 

アジアの「ハブ」

ではもう少しスケールを広げて、アジア全体の中で日本の位置関係を考えるとどうでしょう?

よく国内の空港が、「アジアのハブを目指す!((`・ω・´)キリッ!)」 と言うことがあります。

観光、商業の名目でたくさんの人がアジア中から日本にやって来る。という広義のハブ空港ならばアリです。

そのためには便利な空港を作るだけでなく、日本そのものが(是非行ってみたい)と思わせる魅力的な国になる必要がありますが、

ご存じの通り、当ブログはヒコーキ以外のことは一切取り上げない超硬派な内容でこれまでずっとやってきましたから、

この問題については残念ながら取り上げません。

話を戻します。

地図を眺めてみれば、日本は思いっきりアジアの端っこにあります。極東です。

先ほどの「那覇ハブ」の例で明らかな通り、

「アジアのどこに行くにも一旦乗り継ぎで利用する場所」 としての「ハブ空港」には日本は地理的に向いていません。

ところで、国内の東西の端はそれぞれの方面の「ゲートウェイ空港」に向いていました。

同様に「アジアの中の日本」ととらえた場合、日本はアジアの中でアメリカに最も近い国なので、

アメリカ方面の「ゲートウェイ空港」として、アジア全体で見ても地理的に非常に有利な位置にあります。

そして日本の中でも特に新千歳/苫小牧というのは地理的に最適の場所です。

国内各空港から、そしてアジア各国の空港から、アメリカに向かう旅客が一旦北海道に集約され、

その後アメリカの各都市に向かうというのは地理的にいって非常に自然な流れです。

(具体的に名前を出してしまいますが)ですから本当は国内からわざわざインチョン空港を経由して米国に行っている場合ではないのです。

成田、羽田でもインチョンより地の利がある位なのですから。

そして成田空港の既得権益を使って、日本の航空会社以上に米国とアジアの各空港を上手に結んでいるのが米国の航空会社です。

 

現在インチョン空港は日本の29の空港に路線を引いているのに対し、

成田から出ている国内線は僅か9です。(Wiki情報。旭川-インチョンは夏季のみ)

現状では成田から外国に行く場合、国内各空港と十分結ばれていないため、羽田を経由するケースが多くなります。

地元空港から羽田に行って、荷物抱えて成田に移動して…。手続きも面倒で旅費が高くなります。

一方、インチョン経由なら地元の空港で荷物を預けてしまえば、

インチョンでスムーズに乗り換えて、目的地へ行けるケースが多くなります。旅費も安く済みます。

 

アメリカ、ヨーロッパへは新千歳空港を「ゲートウェイ空港」とし、

アジア、中東などへは九州に「ゲートウェイ空港」を設けるなら、

地方居住者は、インチョンを経由したり、羽田と成田で二度の乗り換えの必要がなくなり、新千歳/九州だけの乗り換えで済みます。

また、成田と異なり、空港の運用時間を気にせず、利用者にとって便利なスケジュールも可能となります。

 

結び

羽田はこれまでずっと、需要に供給が追い付かない→拡張する を繰り返してきました。

今回大規模拡張が終了したばかりで、本来ならこれで当分国内線用発着枠は賄えるはずだったのですが、

近隣国の巨大空港との競争という新たな要素によってあっという間に増加分を使ってしまうことになり、

供用開始前から既に「まだまだ足りない! 東京湾上にもう1つ巨大空港を!」、とかいう話が出ています。

需要追随型でこれまでずっとやってきたわけですが、冒頭の大都市圏と地方の空港建設費の比較のことなど考えるなら、

羽田と成田の使い方、国内に点在する既存空港の有効活用、新規空港の場所選定等、

全部含めて一度真剣に考えてみる価値があるのではないかと思います。

羽田/成田の発着枠がひっ迫しているせいで全体が硬直してしまう現状では、

国内線/国際線共に本当に利用客にとって都合のよいダイヤを組むなんて夢のまた夢の話なわけですから。

羽田の発着枠は非常に貴重なので、中継ハブ、羽田バイパス、ゲートウェイ空港等、

工夫次第で節約できるのであれば極力節約した上で、利用者のためにもっと便利なスケジュールになるように、

そして世界中の航空会社にとって利用しやすい空港になって欲しい、というのがオイラの希望です。

(おわり)

 

最後になりますが、今回の記事を作るにあたり、アメリカの航空の実際について、guchiさんから貴重な資料を多数いただきました。感謝申し上げます。

この記事の資料:
「航空の規制緩和」戸崎肇
「現代の航空輸送」中条潮
「航空業界の動向とカラクリがよ~くわかる本」吉田力
「航空大競争」、「生まれ変わる首都圏の空港」、「21世紀の航空新常識」杉浦一樹 


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コメント 18

鹿児島のこういち

なかなか難しい問題ですなぁf^_^;僕としては、確かにその通り、とりさんを衆議院議院に推挙します!航空行政を一新させてって言いたいけど、各地方の代議士や、その他もろもろの利権が絡む人間の思惑で、日本の航空行政はうまくいかないんだろうなぁって見えちゃいます(>_<)日本の政治って、自分の足元ばかり見てて周りを見渡してないよなぁって尖閣問題でも思いました。
変えようって政治家いないんですかね?とりさん、知りません?(^O^)
by 鹿児島のこういち (2010-11-17 11:51) 

tooshiba

福島空港が「設備の割に閑散としている」とは初めて知りました。

てっきり山の中(間違っていたらすみません)で離着陸が難しいところだと思っていました。

いざどこかに地域ハブをこしらえると決めても、国益だとか民益(地域住民をハピネスにすること)はそっちのけで、公共工事や補助金目当ての「おらがの空港さ持ってくるだ!」という綱引きが始まるばかりでしょう。Orz

仁川に挑戦状をたたきつけるのは良しとしても、今の成田~羽田のままだとちょっとねー。

>当ブログは超硬派
とりさん、かこいい!(≧▽≦)
by tooshiba (2010-11-17 12:16) 

sak

難しい問題ですね
あっちをたてればこちらがたたずみたいな...
でも考えてみれば、いま鹿児島は沖縄までの離島とのハブ空港で
那覇は八重山とかとのハブ空港
新千歳は道内各地とのハブ空港みたいな感じ?
日本国内から海外へのことを考えると首都圏人口が一番多いから
国際線については首都圏空港からが効率的だけど
国際線の中継空港としては拡張性とか考えると新千歳がいいのかぁ...って
飛行機が好きだから
航空業界が活性化して効率が良くなって運賃が安くなって
より多くの人が安心して飛行機を利用できるような日本になってほしいな
by sak (2010-11-17 19:30) 

セバスちゃん

とっても楽しく読み進んでしまいました。
フェデックス、ハブ、ゲートウェイ。んーん、納得です。
勉強になりました。
by セバスちゃん (2010-11-17 21:40) 

おろ・おろし

とりさんを、国土交通大臣に任命します!!!

ただハブ空港としては、関空の失敗例もあるので、
その原因と対策は必要ですね。
by おろ・おろし (2010-11-17 22:36) 

an-kazu

おろ・おろしさんに同意見!
by an-kazu (2010-11-18 14:04) 

masa

いろんな事が複雑に問題となってるんですね。
とりさんならいい考えを持ってられるので、解決してくれそうですね。
by masa (2010-11-18 17:17) 

takkun

3回に渡る記事を興味深く読ませていただきました。
日本版ハブ&スポークとゲートウエイ空港、是非実現してほしいと個人的には思います。
ただ私は、日本にハブ&スポークの発想は馴染まないと思います。
合理性より東京への利便性を極度に追求して来たため、東京直行嗜好が極めて高いように感じるからです。
ツアーバスの成功も、ミニ新幹線の成功もどちらも『大東京へ乗り換えなしで行ける事』により、新たな旅客層を開拓し、掘り起こしているからだと思います。
日本中に広がるこの流れは止めることが出来ないと思います。もし出来るのであれば、大手はとっくに、新興キャリアも追随して地方空港をハブとして運用しているはずです。
運賃が高くてもそれでいい、ということで利用者がついている以上、やはり日本は羽田をハブとしてどんどん滑走路を増やし、運用空域を拡げ、羽田を便利にして、東京への需要を満たしつつ、羽田をハブとしたネットワークを形成してゆくしかないと思います。

逆に…
例えば新潟空港をハブとする新興キャリアが日本中を網羅したら、それはそれはすごい事になりそうですね。
ただ、青森から札幌に行くのに新潟経由、しかも直行便より安い…
日本でこうなるには需要予測精度が相当高くないと採算的には難しそうですね。
by takkun (2010-11-18 19:38) 

きりん321

羽田から福島経由にするの範ラバ規則を改正して羽田からカへリージョナルジエットを飛ばしたほうが便利ですし、時間がかかりません、

小型化すると旅行客の扱いはどうなるかという問題もありますが
by きりん321 (2010-11-18 19:53) 

とり

皆様 コメント、nice! ありがとうございます。

■鹿児島のこういちさん
>利権が絡む人間の思惑
実際に改革しようとするといろいろと出てくるんでしょうね~。
例えば、九州の空港の一つをハブにしたとすると、その空港だけが大繁盛。ということになりかねません。
九州の空港は粒揃いなので、どの空港をハブにするかで激しい綱引きが始まりそうです。

■tooshibaさん
福島はJALの撤退で寂しい状況なんですよ。
>超硬派
甲子園野球とか風景とか食べ物とか、そんなの全然取り上げませんよ?d( ̄∇ ̄*)☆\(--

■sakさん
>あっちをたてればこちらがたたず
今回いろいろ資料を見て、オイラなりにいろいろ考えて、感じたのがそれです。
国内線だけ、国際線だけ、別々に見れば問題の解決策はある(ような気がする)のですが、
どちらもバランスを取って、どちらも都合のよい動かし方、となると途端に難しくなります。
そんなわけで今回の記事ではそこまで踏み込めませんでした。
ヒコーキに日常的に乗っておられるsakさんだからこそ見える部分があると思います。

■セバスちゃんさん
どうもありがとうございます。
ここから先は難しいです(☆Д☆)

■おろ・おろしさん
オイラは資料を書き写しただけですから^^;
>関空
本当は成田で受けきれない分の受け皿になるはずだったんですよね~。
なかなか思惑通りにいかないものですね~。

■an-kazuさん
オイラが国土交通大臣でいいんですね?d( ̄∇ ̄*)☆\(--

■masaさん
>いろんな事が複雑に問題となってる
仰る通りです。
なもんで、オイラにはわかりましぇんm(_ _)m

■takkunさん
貴重なご意見ありがとうございました。仰ること、よく分かります。
「馴染まない」、「東京直行嗜好が極めて高い」確かにその通りと思います。
国内のことだけ考えるのであれば、仰る通り、羽田拡大の需要追従型でこのままいけばいいと思います。
ただ、今回の羽田再国際化は、アジアの中で日本が生き残るため、趨勢が決する前のギリギリのタイミングだった、
というのが今回参考にした資料、評論家の一致した意見でした。
あれだけ成田に遠慮していた国交省が今回の羽田国際線への振り向けを当初27%だったものが50%になり、
最後には地方の反発も抑え込んで82%にしたのも近隣国の巨大空港への強い危機感の表れですよね。
近隣国の空港との厳しい競争のことを考えれば、本当は増加分の八割どころか、それ以上に緊急に欲しいのです。
ところがC滑走路を360m延伸するだけで5年もかかるし、
オイラの知る限りでは、羽田の滑走路の新設は、大型船舶用航路の関係でもう一本がせいぜいで、
羽田拡張には限度があるので、東京湾に新規空港を、という話だと理解しています。
いずれにしろ羽田の更なる拡張には限度があるし長い時間がかかるわけです。ではどうすればよいのか。
今回の記事は、「ハブのことが書きたい」という趣旨で作りましたが、
実は今回の国内ハブ化のアイディアは、こうした深刻な問題の解決策として出ているものであり、
「馴染む、馴染まない」とは性格を異にするものです。
takkunさんご指摘の地方の東京直行好き、どうして航空会社が地方にハブを作らないのか等、
ハブ化は難しいとする要素はいろいろとありますが、
今回資料にした本の中でも同様のことが取り上げられており、著者はこれらを「地域エゴ」とバッサリ切り捨てています。
右肩上がりの時期にはそれでもよかったかもしれないが、このご時世そんなことを言っている場合ではない。
逆にどん底の今だからこそ、大改革のチャンスなんだと。
takkunさんとオイラには国に関して共通の見方があるわけですが、
リアルにシュミレートすると、そういうことなのではないかと思います。

■きりん321さん
ん~、ググっても出てこなくて理解できない言葉がいくつかあるのですが、
要するに羽田から小型機で直行せよ。ということでしょうか?
発着枠不足の問題はどうしましょう??
by とり (2010-11-19 06:56) 

OILMAN

こんにちは。
日本は新幹線網もありますし、国内ハブは現実的には難しいような気がしますが、それよりはゲートウェイ空港を韓国のように国が強烈に推し進めて欲しいですね。

by OILMAN (2010-11-20 22:16) 

とり

■OILMANさん こんにちは。
>国が強烈に
仰る通りと思います。
この件で韓国の関係者がこんなことを言っていました。要約するとこんな感じです。
「インチョン空港が成長した一番の要因は、借金返済の負担が小さかったことである。
建設の段階から国の補助があり、その代わり今は運営に対する補助は一切ない。
去年一年だけで1,000億円返済し、現在のインチョンの借金は残りは2,000億円だけ。
借金の負担が少ないので今後の拡張もスムーズに進めることができる。
これは関空とはまったく逆であり、日本がなぜ関空の建設でこれを採用しなかったの不思議だ。
多額の借金が出来た後では、利子負担で崩壊してしまう。」
by とり (2010-11-21 06:49) 

まさ

こんばんは^^
またまたお久しぶりですのコメ書きです^^;

与党の前原サンと野党の石波サンは"鉄"で有名ですが、
"ヒコーキ"議員さんはいらっしゃるのでしょうか?
そのスヂの方がいてくれると国産旅客機も空港整備も
ハナシは随分と"正しい"方向に進むんでしょうけどね・・・

全国区に出るなら有権者の1人として協力いたしますよ^^v
by まさ (2010-11-21 23:07) 

とり

■まささん こんにちは。ご無沙汰しております^^
"ヒコーキ"議員さん、オイラも知りません。
ヲタな大物議員さんとかいると面白そうですけどね(o ̄∇ ̄o)
>全国区
オイラ人前でしゃべるの超苦手なので無理っす。。。orz
こっ、ここはまささんの出番ではないかと。
by とり (2010-11-23 07:43) 

コスト

関空の利子2年分で千歳空港ができるって
これはわかりやすい!いい例えです。

>北海道方面の路線をすべて青森空港に一旦集約
北海道内の地方空港は、半分ぐらいが羽田行きが一日1~2便だけで
札幌(丘珠、千歳)行きはあまりないため道内の移動は不便だと聞いたことがあります
福岡ー鹿児島よりも距離があるのに便がないのは人口のせいでしょうが、
小型機ならなんとか採算とれないかなあとも思います

なかなかハブ空港シリーズは勉強になりました^^
知り合いにシカゴ空港の話をしちゃいましたw
by コスト (2010-12-07 00:34) 

とり

■コストさん
>道内の移動は不便
以前エアトランセが小型機でやってましたが、あれが悪しき前例になっちゃいましたかね。。。
一旦集約する空港は、青森ではなくて本当は新千歳でいいと思うのですが、
著者の方は新千歳をアメリカとのゲートウェイ空港にするという構想の持ち主なので、
国内線、国際線すべてが新千歳に集中するのを避けたのではないかと思いました。
道内の空路移動は、道民の思惑と厳しい経営状態の航空会社の思惑がずれて不便になってしまっていると聞いたことがあります。
by とり (2010-12-07 07:01) 

きりん321

福島空港のハブ空港化はアイデア倒れに終わってしまいます

山形空港は需要がなく小型化をされました
まず山形空港から福島空港を経由していこうとする人がどれだけいるのでしょうか、

新幹線に押されて競争力をなくしている中で乗り換えるというのは需要が皆無といっても良いでしょう

大館能代空港にしても早いから飛行機を使うのであって福島空港から乗り換えた場合には競争力をさらになくしてしまいます

乗り継ぎをするのならば他の空港を使ったほうが安いし便利なためにほかjの空港や列車などの他のこう着き間に流れてしまいます

北海道便はもうすでに千歳空港がハブ化をしています
丘珠の便を千歳に集めて北海道の各地へという体制をとっています

もし福島空港で乗り継ぎをする場合には地方の人が羽田まで来て、さらに福島空港で乗り継ぐということをするのでしょうか、

東京の人も乗り継ぐのならばいくのをやめたという人も出てくるのではないでしょうか、

貨物と違い人間は感情の動物であり、合理的な判断をしない場合も多々あります、乗り継ぐという心理的負担はどうなのでしょうか

又乗り継ぐ場合には直行便に比べて大幅に安くなければいけません、空港の利用料なども含めて直行便に比べて本当に安くすることが出来るのでしょうか

又東京直行便をなくしてハブ化をするというと地元の反発も予想されます、
航空会社のイメージダウンにもつながります

又乗り継ぐということは乗り継ぎ空港での欠航などにあう確立もあり、直行便に比べて確実性が薄れてしまいます

そのことも加味をすれば福島直行便のアイデア事態が無理があるのでは無いでしょうか

逆にrjにして複数便化を検討するというほうが利便性の向上につながる可能性があります
by きりん321 (2011-01-21 12:12) 

とり

■きりん321さん
ご意見ありがとうございます。
まず山形空港に関してですが、採算ラインが60%とされる中で、羽田~山形便の搭乗率は40%台で推移しており、
これはJALグループの中でワーストの部類です。
それではと機材を小型化したわけですが、結果として団体客が激減。
2010年11月は前年同月比で利用客数が約六割減、搭乗率も6ポイント減(41.5%)とまさにジリ貧の状態です。
ttp://mytown.asahi.com/areanews/yamagata/TKY201012240455.html
経営再建中のJALとしても、すぐにでも切ってしまいたい、というのが本音でしょう。
山形便は路線維持のために山形県民の税金で損失補填し続けてきたという面もあります。
県民の中にもこんな不健全な状態で存続させることに厳しい意見を持つ方がおられます。
仰る通り直行便は便利なのですが、現状は火の車で存亡の危機であり、もはやそんなことを言っている場合ではないのです。
山形県では利用率の低迷は一日たった一往復という利便性の悪さが最大の要因と考えており、便数を増やそうとしていますが新幹線との競合もあり、
そう簡単にいかないのはご存じの通りです。
福島ハブ案は、そうした厳しい現状をふまえた現実的なアイディアと思います。
直行便は便利なのですが、このままでは路線は赤字、空港も赤字を垂れ流し続けてしまいます。
乗継だと時間と手間がかかりますが、現在よりはるかに健全な収支で一日複数便飛ばすことが可能です。どちらがマシでしょうか?
乗継はご指摘の通り新幹線との競争力が劣ってしまうのですが、これでもダメなら廃止も止む無しと思います。
ttp://www.cab.mlit.go.jp/tcab/img/statistics/pdf/commuter_2010_10.pdf

次に能代大舘ですが、
>乗り継ぎをするのならば他の空港を使ったほうが安いし便利なためにほかjの空港や列車などの他のこう着き間に流れてしまいます
能代の利用客は、当然その周辺に目的地があるから能代を使うわけで、
他の空港や列車を利用した場合は、能代空港の周辺まで何らかの方法で移動しなければなりません。
それでも安くて便利な空港ってあるのですか? あるのでしたら是非教えてください。

次に北海道便についてですが、これは記事の後半に出てくる「ゲート・ウェイ空港」と関係しています。
新千歳(と苫小牧)を国内のみならずアジア諸国の中で欧米方面へのゲート・ウェイ空港として活用するため、
現状では新千歳から道内各空港へ向かう国内線をバイパスするために福島、青森を使うのです。
また、「丘珠の便を千歳に集めて北海道の各地へという体制をとっています」
と書いておられますが、千歳集約に伴い、道内の利便性低下、丘珠空港ターミナルビルの経営悪化、道内航空ネットワークへの悪影響、
道の丘珠空港に対する投資効果の低減という弊害が叫ばれたことをご存知でしょうか?
また、昨年10月に北海道エアシステムは丘珠集約で合意しているのをご存じでしたか? 決して千歳一辺倒のままというわけではないですよ。

>地方の人が羽田まで来て、さらに福島空港で乗り継ぐということをするのでしょうか、
そうではありません。福島乗継は、羽田空港周辺利用者が対象です。
羽田以西から東北、北海道へ行く利用客の場合については、この記事の「■羽田バイパス」をご覧ください。
こっちのが現状よりずっと良いと思いますよ。

>東京の人も乗り継ぐのならばいくのをやめたという人も出てくるのではないでしょうか、
えっと、それってどういうつもりで行こうとしていた人なんでしょうか??

>貨物と違い人間は感情の動物であり
仰る通りです。それは、かつて直行便ばかりだったのに現在はハブがすっかり定着している外国でも同様でした。
利用客が乗り継ぎたくなるよう感情を動かすための、非常に効果的であることが実証済みの方策はいくつもあり、
国、空港、航空会社、それぞれにできることはいろいろあります。どんな方法があるのかご自分で調べてみてはいかがでしょうか。

>本当に安くすることが出来るのでしょうか
できます。例えば福島乗継の場合、割高な羽田での空港利用料が現状では6回必要なものが2,3回で済みますし、搭乗効率も向上します。
また羽田空港使用料は国の政策で決定されるものですが、現在様々な思惑から引き下げが実施されています。
乗継は後述の羽田発着枠の節約にもつながるため、
国にとっても大きなメリットがあり、優遇措置の対象になる可能性は大きいと思います。

>又乗り継ぐということは乗り継ぎ空港での欠航などにあう確立もあり、直行便に比べて確実性が薄れてしまいます
日本の航空会社の就航率は非常に優秀ですよ。
ttp://www.city.asahikawa.hokkaido.jp/files/airportoffice/zyokokyaku.pdf
↑こちらの表の下段に平成22年度4~12月の就航率が出ています。国内各航空会社全体の平均値で99.5%でした。
乗継をすると、直行便と比べてヒコーキに余計に乗ることになりますが、それでも欠航に遭う確率は0.5%増えるだけです。
また、欠航の理由の中には大雪、台風など事前に十分予測がつき、対応可能なものも含まれます。
そうすると、乗継のせいでスケジュールが大きく狂ってしまう確率は0.5%よりもさらに減るわけで、
これを「直行便に比べて確実性が薄れる」と考えるとしたら、ちょっと心配性が過ぎやしませんか?

>地元の反発、航空会社のイメージダウン
これについては、takkunさんへのレスの後半で答えていますのでご覧ください。

>逆にrjにして複数便化を検討するというほうが利便性の向上につながる可能性があります
間違いなく利便性は向上しますよね。小型機で多頻度直行は理想的です。しかし現実に目を向けてください。
羽田は60席以下の小型機の乗り入れを原則禁止しています。
ttp://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/subject/pdf/airport_gaiyou.pdf
それだけ発着枠がひっ迫しているということで、貴重な羽田枠を有効利用するための措置です。
D滑走路完成後は発着枠が一気に増え、きりん321さん仰るように、地方空港に小型機で多頻度運航が実現できるはずでした。
ところが国交省は昨年4月に方針を大転換し、増加分のほとんどを国際線に回してしまいました。
国内線の発着枠の慢性的な不足はほとんど解消されず、今後もこの問題が抜本的に解決する具体的な見通しはオイラの知る限り立っていません。
前回のレスでも書きましたが、こうした現状で小型機が多頻度化するためのスロットをどうやって捻出するのでしょうか?

直行便と乗継で比べれば、直行便の方が便利に決まってます。
しかしこの記事の趣旨は、山形便に象徴されるような厳しい現状と、貴重な羽田枠を有効利用するためにどうやってスロットの節約ができるか、
というものです。
「どっちが便利か」という議論ではありませんので、そこをご理解ください。

最後に1つお願いなのですが。
コメントは大歓迎なのですが、投稿前にせめて一度校正していただけると助かります。
by とり (2011-01-22 09:17) 

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