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787デリバリー1周年 [├雑談]

去年の9月25日、ボーイングとANAは787引き渡しの書類に調印。

787初号機のデリバリーを行いました。

26日にはエバレット工場で式典が行われ、27日に現地を離陸、28日に羽田に到着したのでした。

 

2012年8月24日ボーイング発表によりますと、

「既に運航サービスを開始している機体は、777型機など、既存のボーイング機と同様の定時運航率を記録しています。」

とのことです。

実は、2011年11月に量産型1号機(ANA)が着陸の際メインギアが出ず、手動で出して27分遅れで着陸。

というトラブルがありましたが、事故に至るようなトラブルは現在のところ起きていません。

これまでの旅客機とはまるで違うと言っていい位、いろいろな部分がガラリ変りましたが、とりあえず出だしは順調のようですね。

現在のところ運用のほとんどをANAとJALが占めているわけですが、

今後世界中のエアラインが使用するようになってどうなるでしょうか。

 

787デリバリー開始から1年経ったわけですが、オイラの知る限り、9月25日時点での787のデリバリー数は、24機です。

デリバリー開始から1年間の月平均デリバリー数は丁度2機ですね。

内訳は、ANA:14機、JAL:5機、エチオピア航空:1機、ラン航空:1機、エア・インディア:2機、ユナイテッド航空:1機

となっております。

追記:本家ボーイングからデリバリー満一年のニュースリリースが出ました。1年間のデリバリー数は25機だそうです。

 

で、ここからが本題です。

前フリが長いのはオイラの悪いクセ。 m(_ _)m

次の1年でボーイングは何機の787をデリバリーさせるでしょうか?

宜しければコメント欄に予想数をお書きください。

 

一応参考になるかどうか分かりませんが、本家ボーイング発表の月別デリバリー数はこんな感じです。

2011年は9月から12月まで順に、それぞれ 1,1,0,1機。

同様に2012年は1月から8月まで順に、 2,0,3,3,0,3,1,4機  となっております。

徐々にではありますが、デリバリー数は増えてますね。

8月末の時点で合計19機。非公式ですが、今月はANAとJALが更に1機ずつ受け取る予定になっているようで、

もしかすると今月のデリバリー数は7機とか8機とかになるかもしれません。

ボーイングは787をできるだけ早く月産10機体勢に持って行きたい。としています。

 

さて、787は次の1年間で何機デリバリーされますか。

皆様の予想をお待ちしております m(_ _)m

 

追記:オイラの予想を書いておきます。

オイラは月産平均7になると予想します。で、合計84機になるかと思いきや、

製造部門のチャーリーのミスにより1機減ってしまい、83機。 83機でFA。


HondaJet・6 機体の特徴など [├雑談]

HondaJet・1 年表    
HondaJet・2 MH02    
HondaJet・3 エンジン開発    
HondaJet・4 OTWEM     
HondaJet・5 翼型  


機体の材質と構造

HondaJet の胴体は787でも採用された炭素繊維強化樹脂(CFRP)製です。

各部を成形した後、全体を組み合わせてオートクレープ(内部を高温高圧にできる大型炉)で硬化させると、

軽くて強い胴体が完成します。

で、胴体の材質は炭素繊維強化樹脂(CFRP)製なのですが、

その胴体を形作る構造は二つの種類が採用されています。

ハニカム材を間に挟んだハニカム・サンドイッチ・パネル構造と、

フレームにスキンを取り付けたスティフンド・パネル構造です。

HondaJet・5 で書きましたが、HondaJet は機首部分の形状が自然層流設計になっており、

これにより胴体全体の有害抵抗が10%ほど少なくなっているのだそうです。

自然層流は摩擦抵抗を低減できるのはいいのですが、

機首に沿って流れる気流が開発者の意図通りきちんと層流を維持するようになるには、

緻密な計算に基づいた非常に精度の高い工作が要求されます。

ハニカム・サンドイッチ・パネル構造は三次元形状に適しているため、まさにうってつけです。

反面、重くなりやすく、音の反響が強いのが短所。

そのためHondaJetでは、三次元表面形状が特に重要な機体の前部と後部にこの構造を採用しています。

 

一方、スティフンド・パネル構造は、機体の前後方向に伸びるストリンガと円環状のフレーム、外版から成る構造のことで、

ヒコーキの胴体に広く採用されている構造です。

この構造は単調な形状に向いており、軽く作ることができるのが長所です。

HondaJet では胴体中央部にこの構造を採用しています。

胴体を全複合材製にしたことにより、

同じものをアルミ合金で製造するよりも10~15%の重量軽減になったと推定されるのだそうです。

 

"元祖HondaJet"であるMH02は、787と同じく胴体も主翼もCFRP製なのが大きな特徴だったのですが、

HondaJet ではCFRPの使用は胴体部分だけに留め、主翼はアルミニウム合金を使用しています。

これはコストと軽量化効果のバランスを考えての選択なのだそうです。

 

機内の特徴

ここまで一連の記事で何度か触れましたが、ビジネスジェットは胴体後部にエンジンを取り付けています。

この場合、エンジン支持構造が胴体後部を貫き、

胴体の後部1/3はエンジンを保持、作動させるメカ等で埋め尽くされてしまうのですが、

HondaJet はエンジンを胴体後部から主翼上に移動したため、胴体の使い勝手が飛躍的に向上しました。

しばしば"ハチドリ"と例えられるそのイメージとは逆にキャビンは同クラス機と比べて非常に広くなっており、

胴体後部の空いた分をキャビン、トイレ、荷物室など様々な用途に活用できます。

例えば、このクラスの対座シートでは足元が向かい側の人と重なるのが普通なのですが、

HondaJet は充分な広さを確保できたため互いの足が重なりません。

実際に乗った方の感想も、まず「広い!」というものなのだそうです。

機内に入った瞬間「わあ広い!」と言えば、普段プライベート機に乗り慣れてる風を装えますね(o ̄∇ ̄o)

内装は2つのバリエーションがあり、操縦室2席+キャビン5席の7人乗りの標準仕様と、

操縦室2席+キャビン6席のエアタクシー向けの8人乗り仕様があります。

 

ビジネスジェットでは、様々な装置を装着した後に荷物室を設計するのが一般的で、

結果として小さなカーゴスペースが数か所あるという恰好になり、大きな荷物は搭載できないことも多いのですが、

HondaJet は1か所に大きな荷物室を設ける事が出来ます。

米国ではプライベートジェットをビジネス以外では遠くのゴルフ場に行く際に利用することが多く、

「ゴルフジェット」と呼ばれることもあることから、「6個の大型ゴルフバッグを積めること」を設計要件にしたのだそうです。

後部荷室は57キュービックフィート(約1,614L)の容積があり、

ノーズ部にも9キュービックフィート(約255L)の荷物スペースがあります。

 

また通常のビジネスジェットでは、トイレはカーテンで仕切っただけの緊急用のものが多く、

「ビジネス機を利用する時は事前にトイレを済ませておくこと」が常識なのだそうです。

HondaJetでは、きちんと個室の化粧室を設置することができました。

 

仕様

前述の通り、ビジネスジェットでは胴体後部に付いているのが当然のエンジンがHondaJet にはありません。

これにより胴体の1/3を占めていたメカメカしいものとエンジンの分、胴体が軽くなりました。

これは胴体を持ち上げる主翼付け根の負担軽減につながります。

HondaJet は重いエンジンを主翼の上に載せたわけですが、これは飛行中主翼がめくれ上がるのを防ぐ重石となります。

通常のビジネスジェットと異なり、胴体が非常に軽くなったこと、主翼にエンジンを載せたこと、

これらが相まって主翼付け根の負担が大幅に軽減され、その分構造の軽量化を実現しました。

 

更に、エンジンを主翼の下ではなく上に配置することで地上高を抑えることができ、脚を短く、軽くすることができました。

地上高が低いため、乗り降りも容易です。

また、「主翼の上にエンジン」というのは通常空力上のデメリットが出るのですが、

最適位置に配置する"OTWEM"方式により却ってメリットを生み出すことができました。

「低翼、エンジンは主翼の上」というのは、まさに美味しいトコ取りのレイアウトです。

 

他にも、抵抗と重量の低減を実現した複合材製胴体、摩擦抵抗の少ない層流設計(SHM-1)、

燃費に優れたGE Honda製ターボファンエンジンの搭載等、

こうした数々のHonda独自開発のアイディアが詰まった機体は、同クラスの中で秀でた性能を有するものとなりました。

性能やキャビンのサイズは上のカテゴリーを実現したのが大きな特徴で、

最高速度420ノット(約778km/h、このクラスでは700km/h以下が普通)

最大運用高度4万3千フィート(13,106m)

同クラスの機体よりもスポーティーで俊敏な操縦性能を実現

燃料タンクは主翼の中と胴体下にあって、搭載量は1,040kg。

航続距離は1,180ノーティカルマイル(約2,185km)で、燃費は他の小型ジェット機より30~35%優れています。

操縦系は最新のガーミン社製で、複数の情報を集中表示する高解像度平面デジタルディスプレイを採用しています。

こうした数々の特徴をもつHondaJetは、2006年10月にフロリダ州で開催された航空ショーで受注開始。

3日間で100件を越す受注を獲得し、「まるでパンケーキのように売れていく」と評されました。

 

今後もHondaJet 関連の記事を書くことはあると思いますが、シリーズ記事はこの記事で終わりです。

HondaJetは2012年5月4日には量産型4号機が初飛行に成功し、

現在のところ2013年中のデリバリーを目指しています。

 

最後にHondaJet のエンジン開発に当初から携わってきた藁谷氏の言葉をご紹介致します。

「今までを振り返ると、多くの失敗もありましたが、やはり自分たちが自らの手で作ってきたという誇りがあります。

Hondaには「松明は自分の手で」という言葉がありますが、正に自らの手で率先してやることが大事だと思います。

何かの基準を決めるときでも、最初にやった人には、何故そのような基準を決めたかが分かっており、

問題が発生しても柔軟に対応することが出来る訳ですが、その基準のみを頑なに守ろうとする次の人には、

必要に応じて基準を変更することがままならなくなってしまうこともあるのです。」


秘匿飛行場 [├雑談]

戦争末期になると本土爆撃が日ごとに激しさを増してゆき、飛行場が爆撃の対象となりました。

そのため来るべき本土決戦に備えて、飛行場、航空機の温存に迫られました。

具体的には航空機温存のために掩体壕を造ったり、周辺の山の中に隠したりしました。

また1つの滑走路が破壊されても機能を失わないために複数の滑走路を造ったり、

北海道の計根別のように 飛行場群を形成したりした他、飛行場そのものを秘匿化するようになります。

上空から写真を撮られても、一見して飛行場だとバレないように偽装したり、

名称からバレないように、「牧場」と呼んだりしました。

前フリが長くなりましたが、「都内の某国道は秘匿滑走路であった」という情報をゲットし、行ってみたのでした。

 

D20_0023.jpg

「秘匿滑走路」とされる都内の某国道。

1947年の写真で確認すると、確かに約4.5kmに渡って直線が続いています。

早速最寄りの図書館へ行ってみたのですが、区史、史談集に空襲についての詳しい記述はあるのですが、

滑走路については一切出てきませんでした。

実はこの秘匿滑走路のこと、現在のところ1つのサイトでチラッと触れられているだけです。

飛行場系の記事については少なくとも2つ別々のソースがなければ出さないことにしているので、

今回は見送ることに。

(2015/4/20追記:この国道は秘匿滑走路でした)

 

実は埼玉県にも、「S市(坂戸市ではない)に飛行場があった」 という情報があるのですが、

この場所はちょうど隣の市との境になっていて、数年前に両方の市史を調べたのですが、

飛行場のひの字も出てこないため、お蔵入りにしていました。

ところが最近になって、この場所は単なる飛行場建設の候補地だったことが分かりました。

 

以前も少し書きましたが、現在「戦争遺跡を後世に残そう」という気運が全国的に高まっていて、

例えば半年前にはまったく情報のないナゾの飛行場だったのに、

その後地元の郷土史研究会等の調査によって詳細が明らかになるケースがいくつもあります。

今後も新たな情報が出るのを待ちたいと思います。


米国にエアバスの工場 [├雑談]

エアバスの7月2日のプレスリリース によりますと、

米国アラバマ州にエアバスA320ファミリー(A319、A320、A321)の最終組立工場を建設するのだそうです。

2013年夏に工場建設開始、2015年最終組立開始、2016年初号機の引き渡しの計画で、

2018年までに年間40機から50機の生産を目指すとしています。

エアバスのCEOによりますと、「米国は単通路型機の世界最大の市場であり、今後20年間で4,600機の需要があるとされている。米国に最終組立工場を建設することで我々は顧客のより身近でそのニーズに対応することができる」だそうです。

アラバマ州知事もこの工場建設が1,000人の雇用創出に繋がると大歓迎。

 

中国の天津には既にA320の最終組み立て工場があって、2009年からデリバリーが始まっています。

エアバスA320シリーズは受注が絶好調で、今年6月末の数字ですが、

3,348機の受注残を抱えており、そのうちアジア・太平洋地域が38%、北米が26%を占めています。

「巨大市場で直接生産」ということなのでしょうね。

 

ところでA320と言えば、エンジン換装型のA320neo が2016年デリバリー予定です。

一方のボーイングもライバル機となるB737の次世代機、B737 MAX が2017年デリバリー予定です。

今後も永くライバル関係になるであろうA320とB737。

メーカー同士の競争という観点で見ると、敵を自陣に引きこんで大丈夫なの??

とボーイングファンのオイラは他人事ながら考えてしまいます。

国家間のスケールで見れば、互いにメリット・デメリットいろいろあるり、

「相手を利用してやれ」とお互いに思っているのでしょうが。どうなるんでしょうか。


787の近況 [├雑談]

2011年9月、難産の末やっとデリバリーが始まった787ですが、既にデリバリー数は14機となり、

現在のところ、ANAが10機、JALが4機受領しているようです。

運航コストを従来機の2割下げることができ、機内環境も快適。

世界中から注文が殺到している超人気機種がまず日本で続々と飛び始めているのはやはり嬉しいものです。

間もなく外国の航空会社も続々受領するようになるんでしょうけども。

「日本は初期ロットの不良品をつかまされているのだ」という噂も気になりますが。

 

ところで少し前の話になってしまいますが。

787はワシントン州エバレットにある主力工場で最終組み立てを行うことになっていたのですが、

2009年10月28日に重大発表がありました。

計画通りエバレットで787最終組み立てを行いつつ、もう1ヵ所最終組み立て場所を増やすことにしたのです。

白羽の矢が立ったのは、787の胴体後部の組み立て、システムの取り付けが行われていた

東海岸のサウスカロライナ州ノースチャールストンのボーイング施設でした。

ここを「787最終組み立て第2ライン」として整備することにしたのです。

 

そして今年の5月23日、このノースチャールストンで最終組立を行った最初の787が初飛行を行いました。

ボーイングでは、アメリカの西海岸と東海岸の二ヵ所でそれぞれ最終組立を行うことにより、月産10機体制を整える。としています。

冒頭で「デリバリー数が14機」と書きましたが、初号機デリバリーから10ヵ月で14機とすれば、

ここまでの月産レートは1.4機ということになります。

まだまだですね(近日中にデリバリー予定のものが5機あります)。

 

当然のことですが、ボーイングは主にヒコーキを作って航空会社や軍からお金を貰うことで成り立っています。

ボーイングのニュースリリースで現在得られる787の最新受注数は3月20日発表の「60社から870機以上」というもので、

仮に今月から月産10機が達成できたとして、バックオーダーを消化するのは7年以上先の2019年末ということに。

工場を大がかりにして注文分をあっという間に作ってしまうと、そのクラスのヒコーキの需要が満たされ、

しばらくの間仕事がなくなってしまいます。

大がかりの工場も無駄になってしまいます。

だから本当はわざわざ二ヵ所で作るなどという面倒なことをせず、マイペースで作っていれば、

その間少なくとも787製造工場と、そこで働く従業員は安泰です。

ところがそう悠長に作ってもいられないというお話を。

 

ここで「787最終組み立て第2ライン」発表までの経緯を少し振り返ってみます。

「民間航空機史上最速で受注機数を増やしている航空機」とボーイングが自画自賛していた787
(このところボーイングはこのフレーズを使わなくなり、代わりにエアバスがA350XWBに使っている)。

オイラの知る限り、787の受注数のピークは2008年12月の910機で、仮発注を含めると1,200機を超えていました。

ところが相次ぐ製造遅延、世界不況、そしてライバル機エアバスA350(と、後のA350XWB)の登場により、

緩やかに増減を繰り返しつつも、確実に右肩下がりが続き、現在は「870機以上」ですが、一時は840機まで落ち込みました。

ピーク時と比較すると、70機減です。

 

当初の予定では2008年5月に787の1番機がANAにデリバリーされ、

エバレット工場からは続々とピカピカの787が世界中に送り出される予定でしたが、

デリバリーは3年以上遅れ。生産数もなかなか伸びません。

コストが二割削減できるという触れ込みで各航空会社は大きな期待を抱き、こぞって発注していただけに、

その反動も大きく、深刻な遅延問題は航空会社の失望と怒りを買ました。

発注した航空会社では、「○年○月には787が入る。そうするとコストが2割抑えられるから~」

という具合に織り込み済みで、営業、整備、乗務の各部もそれに合せて動いていましたから、

コスト削減の計画は狂うわ、機材は入らないわでもーカンカンです。 

しかもボーイングの遅延の際のアナウンスの仕方は、

「非常に残念なことになってしまい申し訳なく思っていますが、

今回のデリバリーに向けての新たなスケジュールは十分な余裕を見越したものであり、

この期日を達成できることに我々は自信を持っています。」

という感じで、それでも遅延を繰り返しました。

そしてこれがその後の発注キャンセルと、訴訟、 巨額の賠償問題へと発展してしまいました。

この頃のボーイングの787関連のニュースリリースではしばしば、

「ボーイングでは、787型機プログラムは損失航空機プログラムではないことを算出しています。」

という文言が入っていました。

わざわざこんなアナウンスを繰り返さざるを得ない程追い込まれた状況だった。ということでしょう。

相次ぐ遅延に失望したのは航空会社だけでなく、世界中の部品メーカーも同じでした。

787用に新たな設備を設け、新工場まで作ったのに、なかなか本格稼働ができません。

時計と睨めっこで爆発寸前の顧客のために、一日千秋の思いで本格稼働を待つサプライヤーのために、

787はともかく少しでも早く作らなくてはならなくなりました。

そして787製造を急ぐもう一つの要因となったのが、ライバル機の存在でした。

 

787は2008年初旬の時点で既に2014年製造分までが売り切れていました。

そして2009年6月 787の強度試験の不具合とそれに伴うファーストフライトの延期が公表されました。

886機だった受注数は840機まで一気に減少。

一方のA350XWBはこの時点で2013年にデリバリーの予定であり、

「今からどちらに注文しても納期は同じ」という状況になりました。

スケジュールが遅々として進まず、延期に次ぐ延期を繰り返す787に嫌気がさしたのか、

後発のA350XWBに発注が流れ、A350XWBは現在までにシリーズ合計で548機を受注するまでになりました。

「787最終組み立て第2ライン」の発表はこんなタイミングでなされました。

787は文字通り世界中から部品を寄せ集めて生産するため、当初から各国に広がる生産会社の足並みが揃うかどうか

危惧されていました。

そこにもってきて更に、アメリカ大陸の東西別々の場所で作ることにしたわけですから、

部品、人員、機材の振り分けの調整は大変なことだと思います。

なんだか「1機でも多く」と涙ぐましい努力を続けた戦争末期の日本に似ている様な。。。

ドリームリフターで運ぶ方式だからまだマシなのでしょうか。

 

一方、ライバルとなるA350XWBの方も当初のスケジュールから遅れが伝えられています。

A330の改良型である"元祖A350"を全面的に見直し、

新しい主翼とエンジンを採用したA350XWB計画が発表されたのは、2006年7月のことでした。

当時は2012年半ばのデリバリーを予定していましたから、計画通りなら今頃どこかの航空会社が飛ばしていたはずです。

ボーイング側からすれば、787製造でもたついている間にA350XWBが受注を伸ばしてしまったわけですが、

今後増産計画を順調に進め、A350XWBがもたついている間に1機でも多く作り、

あわよくば流れてしまった受注を奪い返したいところでしょう。

A350XWBは地上での構造試験用のテスト機が最終組み立てを開始したことが4月に発表されたばかりです。

A350XWBのテストフライト用の機体の最終組み立ては今年の夏を予定しているそうです。

 

787が最終組み立てを開始したのは2007年5月でした。

初お披露目(ロールアウト)が2007年7月。

2009年12月にファーストフライト。

2011年9月デリバリーでしたから、最終組み立て開始からデリバリーまで4年4ヵ月かかっています。

A350XWBはどうなりますか。


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