So-net無料ブログ作成

航空自由化と離島路線 [├雑談]

雪山の配達は大変

以前東北の某県で、新聞配達の方に話をお聞きする機会がありました。

担当コースは山の中。

雪の時期の配達はそれはそれは大変で、車で向かい、

走行不能な場所は雪を掻き分け掻き分け徒歩で届けるのだそうです。

住宅密集地でポストの前までカブで乗り付け、次々配達できる都心部とは別次元なんでしょうね。

 

(例外もありますが)朝刊は早朝の時間帯に配達が完了しなくてはなりません。

こういう雪深い山の中だと、1時間当たりの配達件数は非常に限られるので、

新聞販売店は早朝の時間帯に配達を完了するために都心部よりたくさんの配達員で対応しなくてはなりません。

また個々の配達員も、都心部のような歩合ではとても食べていけないはずです。

現在三大新聞の購読料は朝・夕刊セットの場合、全国どこでも一律3,925円。

購読料は同じでも、都心とへき地とでは一部あたりのコストにかなりの差があることは容易に想像できます。

 

ヒコーキとユニバーサル

こういう、全国どこでも均一の料金で同じサービスが受けられるというのは、放送、郵便、電話などもそうですね。

いわゆる「ユニバーサル制度」ですが、実は以前まで、国内のヒコーキもある意味ユニバーサルでした。

国は全国各地にどんどん地方空港を造ってゆき、完成したならばそこに路線を開設するよう航空会社に要請するわけですが、

赤字路線も含めて全国隅々までネットワーク化してくれたなら、その度合いを点数化し、

その点数に応じて非常に貴重な羽田空港の発着枠という見返りを与えました。

「地方路線で出た赤字を羽田のドル箱路線で穴埋めする」 というやり方です。

 

羽田空港は需要に供給が追い付かない状況がずっと続いていました。

「羽田の1便は年間10~50億円の売上」と言われているのだとか。

発着枠は恒常的にとても不足していて、少ない発着枠をなんとか有効に使うため、

国内線に特注の747を大量投入するという、世界でも類を見な い運用がなされてきました。

そんな状況なので、「赤字路線になっても羽田枠あげるからさ~」というのは非常に有効なのです。

 

新規航空会社参入

そんな状況に大きな変化が訪れます。

1980年代後半から航空業界の規制緩和が始まりました。

そして1998年9月と12月に、スカイマーク、エア・ドゥの二社が相次いで新規参入。

新規航空二社は格安運賃(スカイマークは大手の半額、エア・ドゥは6~7割)で打って出ました。

「大手では成し得なかった低価格を企業努力によって実現した」

この新興二社には枕詞としてこんな謳い文句がつき、オイラもずっと(企業努力で安いんだ)と信じてました。

 

スカイマークが最初に開設したのは羽田~福岡。

そしてエア・ドゥは羽田~新千歳でした。

いずれも国内線を代表する幹線中の幹線です。

特に羽田~新千歳は座席提供数で世界第一位の超高需要路線。

大手はこれまでこういう路線で上げた黒字で地方路線を維持してきたのです。

従来の大手横並びの運賃だったところに新興二社が格安で参入。

大手は対抗策として、新規航空会社の便の前後に割引価格便をぶつけました。

結果として非常に好調な滑り出しだった二社はたちまち大失速。

その後この二社は深刻な経営危機に陥ってしまいます。

これはしばしば「大手による弱い者イジメ」と報じられました。

「こんなに下げられるんなら最初から下げればいいのに今頃になってオカシイ」とも。

 

航空自由化の功罪

しかし大手からすれば、新興二社のやっていることは「美味しいトコ取り」で、この路線単体ならば安くできるのは当たり前。

これまでは赤字路線に飛ばす見返りとして羽田の発着枠をもらえたのですが、

国は新規航空会社育成の方針で、これら新規航空会社に優先的に(しかもしばしばオイシイ時間帯の)羽田の枠を与えました。

こうして、「幹線の黒字分を赤字地方路線に回して維持する」 という従来のやり方が難しくなってゆきます。

大手は新規航空会社と競合する幹線で運賃を下げました。

結果として不況だったにもかかわらず、利用客数は増加。

昭和50年度~平成18年度の国内航空旅客者数の推移を示す国交省のデータがあるのですが(下記リンク参照)、

「航空サービスの低廉化により、国内航空旅客は順調に増加」と大見出しがつけられており、

凸凹はあるものの、全体としては順調に右肩上がりになっています。 

航空市場の活性化は政府の目論見通りだったはず。

しかし、新規航空会社との競争だけでなく、高速道路、新幹線の整備が進む一方、様々な要因から来る不況が重なり、

大手航空会社の収益も非常に悪化。

航空会社は利益を追求する民間企業ではあるのですが、

「公共交通機関としての使命」とか、「政治家から強く要請されると断れない」というしがらみもあり、

「利益が出ないからこの路線はやーめた!」と簡単には言えない事情があります。
(そういうことを全然気にしてなさそうな会社もありますが・・・)

多少の赤字でも、少し無理をしてもできるだけ路線廃止はしない。というのが基本指針であり、

赤字を自らかぶるというのがこれまでの「官の規制」に守られた日本の航空会社の姿だったのですが、

上述の内的、外的要因により赤字路線の維持費を自ら捻出することが次第に難しくなりました。

そしてついに、その分の補てんを外部に求めざるを得なくなります。

 

離島路線を守れ

一方、 当時の運輸省は新規航空会社が参入した翌年の1999年に「運航費補助制度」というものを創設しました。

これは、「収支の厳しい航空路線の中でも特に離島路線は住民にとって貴重な生活路線であるから維持すべし」。との考えから、

赤字離島路線の損失額の最大9割までを補償しようというものです。

新規航空会社参入→大手の収支悪化→離島路線が維持できなくなる

という流れを国も非常に早い段階からちゃんと心配していたわけですね。

 

一見これで離島路線は安泰のように見えます。

しかしこれまでは幹線の黒字分を赤字路線につぎ込むという、

いわば航空会社の"どんぶり勘定"で成り立っていたわけですが、

この「運航費補助制度」、具体的には補てん額の5割は国の負担(空港整備特別会計が財源)で、

残りの5割は、県と自治体が話し合いで割合を決めて負担することになりました。

ひっ迫する財源から、そして我々の税金から特定の離島路線のために資金をつぎ込むことになるわけで、

離島路線は厳しい査定に晒されることになり、

結果としてこの「運航費補助制度」が創設されたにもかかわらずいくつかの路線が廃止されました。

 

例えば北海道と沖縄の離島路線がどうなったかといいますとー

2000年にあった道内の離島路線のうち、

2010年までに稚内~利尻、稚内~礼文の2路線が消えました。

特に礼文空港は、稚内便が唯一の路線だったため、その後2015年まで空港を休止することが決定されました。

 

一方沖縄県内の路線はすべて離島路線なのですが、2000年には14路線だったのが、

2010年までに那覇~慶良間、石垣~多良間、石垣~波照間の3路線が消え、那覇~粟国は第一航空による運航になりました。

路線数は14→11になり、慶良間、波照間の二島は現在定期便がない状態です。

 

離島路線の利用者は

少し前に放映されたNHKの番組なのですが、

HAC(北海道エアシステム)が小さなプロペラ機を毎日一往復運航している函館~奥尻島の路線が取り上げられていました。

昨年度の搭乗率は43%。採算ラインとされる65%にはこれまで一度も届いたことがありません。

07年度には4,000万円の赤字を出しました。

赤字の1割をJALが負担し、残りの9割を多い順に道、国、奥尻町が負担しました。

経営再建中のJALとしてはこうした路線は見直しの方向なのですが、

番組内では、このヒコーキを利用して函館の病院に通っている年配の女性のことが紹介されてました。

島内には専門的な治療のためにヒコーキで函館に通院している方が少なくなく、

ヒコーキ利用なら30分で行けるのですが、仮に廃止になった場合、船と車で4時間半かかるため、

病気の体で通院が続けられるのかどうか、非常に心配してる。という内容でした。

 

選択肢は増えているが

前出の国交省のデータには「航空とJRの旅客シェアの比較」というものも載せられていて、

東京~大阪は航空のシェアが35%、

以下同様に、東京~広島は55%、東京~福岡は93% となっています。

数字はいずれも2005年度のものですが、1991年度の数字との比較もありますので興味のある方は見てみてください。

このデータには、「長距離移動においては、航空の優位性が強い」という説明が付されています。

確かにデータが示す通り、長距離になるほどヒコーキ利用者の割合が増えています。

やっぱり移動にはそんなに時間使いたくないですよね。

東京~広島は893kmでヒコーキのシェアが少し上回っています。

「800kmが新幹線とヒコーキの分岐点」とされる所以ですね。

広島まではのぞみだと4時間ですが、

「面倒だし墜落がコワイけど、4時間もかかるんならヒコーキかなぁ」

と考える人が多くなるということなのでしょう。

800km、4時間が「それだったらヒコーキかなぁ」の分岐点だとすると、狭い国土とはいえ、

国内にはそういう路線はまだまだあります。

しかし高速道路(高速バス)、新幹線等の整備が進むに従って選択肢が増え、

必ずしもヒコーキでなくてもそこそこ早く(4時間以内に)、快適に、そして安く移動できる区間が増えました。

オイラは一応ヒコーキファンの端くれですが、環境面のこともあり、

他の交通機関が整備された結果として短距離の航空路が廃止になってしまうのは仕方のないことだと思っています。

 

ヒコーキ、船、新幹線、鉄道、バス、車と、選択肢が様々増えて便利になっていく一方、

上述の奥尻島の例のように、離島ではヒコーキがなくなると、残る選択肢は船だけになってしまいます。

船は「時間がかかる」ということもあるのですが、夏、冬は時化て欠航してしまうことも多く、

「行けるのか」、「戻れるのか」と心配しながらの利用になります。

これは特に病人、妊婦、高齢の方々にとって大きな負担となります。

利用者数、赤字額だけで見て「企業論理」で判断すればすぐにでも廃止した方がよさそうに思えても、

その路線を切実に必要としている人は確実にいます。

 

赤字の生活路線を維持するにはどこからか財源を持って来なくてはなりません。

従来の「見返りとして羽田の枠を与える」というやり方は、

航空会社が幹線利用客からいつの間にかお金をもらってきてくれるので、

国や自治体にとっては自分たちの懐を痛める必要もなく、非常に都合のいいやり方だったのですが、

今後も航空自由化、新規航空会社育成の方針を掲げるのであれば、もうこのテは使えません。

 

小さな小さな離島の赤字路線では、今後利用客の飛躍的な増加もなかなか期待できません。

むしろ、今後ますます利用者は減ってゆき、移動の際にはヒコーキ利用を切実に必要とする方が増えてゆく。

とみるのが現実的でしょう。

今後ますます自治体が赤字を補てんして路線を維持するか、廃止してしまうか、という葛藤が続くようになるんでしょうね。

電話のようなやり方は1つの方法かと思います。

「ユニバーサル制度維持のため、OO円を徴収します」と見える形にして、

すべての路線で広く浅くお金を徴収するやり方です。

「生活路線維持税」みたいな感じですかね。

もっとも、それで安易に路線開設したり、いい加減な経営をしてしまったら本末転倒ですが。

 

従来通り国や自治体が負担するにしろ、 赤字分の補てんをユニバーサル、その他の方式で集めるにしろ、

その路線と無関係の方から不満が出ることは避けられないでしょう。

しかし離島に限っていえば、「まったく必要のない路線」というものは1つもありません。

それでも敢えて廃止するとすれば、その見極めをどうつけるのか、

維持するとすれば具体的にどうやって赤字の埋め合わせをするのか、

今後も利用者の切実な声と、財源という現実問題との間で難しい判断が迫られるはずです。

 

オイラはこの記事で特定の航空会社の側に立ったり、行政のやり方を非難する意図はありません。

この記事の趣旨は、離島航空路線の是非とその財源をどう考えればよいかを問うものです。

皆様はどう思われますでしょうか。

 

この記事の資料:
国内航空旅客輸送の動向(pdf)      
追跡! A to Z「JAL経営破たん 日本の空はどうなるのか」NHK 2010年1月23日放映


コメント(25)  トラックバック(0) 
共通テーマ:趣味・カルチャー

コメント 25

おろ・おろし

勉強になりました。

何年か前に、
ANAが八丈島路線の搭乗状況によって、運賃見直しをするという
意向を発表して、八丈島では搭乗キャンペーンをして対抗したという話を思い出しました。

http://www.8jyo.jp/plus10000.html

結局、
その後、八丈島・大島・羽田という経由便はなくなりました。
by おろ・おろし (2010-05-15 08:39) 

sak

様々な事情があるのでしょうが
離島路線、特に生活路線の廃止は考えてほしいなぁ...
って思います
関西の3空港にしても、羽田・成田の問題とか
静岡・茨城空港とか
便利になって喜ばれている人も多いとは思うけれど
他の移動手段があるところよりも
ほんとに必要なところを大切にしてほしいって

by sak (2010-05-15 10:07) 

guchi

私も大変勉強になりました。
以前は安いことがいい事で経済競争は当たり前と思っていました。
でも、あまりにも世の中がコスト至上主義に傾き、航空・鉄道・バス公共路線
も採算合わない理由で次々に姿を消してゆく今は、とても危機感を感じます。
今回、とりさんが提言頂いた離島航空路線については、日本の領土である島
に一定数の国民が居る以上、税金を使った運航補助しかないと思います。
ただし、運航は民間ではなく第3セクター等収益を目的としない団体が
極論ではセスナ単発(でもIFR飛行)も使うくらいの考えで最低限のラインを
維持するのはどうでしょうか?でも定期路線として残すのは難しく乗り合い
タクシー化になってしまい、再び廃止のピンチとなる懸念はありますね。
by guchi (2010-05-15 10:14) 

pica

とても勉強になりました。ありがとうございます。
特に「離島路線の利用者は」は考えさせられますね。
通院に4時間以上って厳しすぎますよね。切実に必要な場所に作るなら
税金を使っても納得します。たとえ、赤字路線でも。
4000万円の赤字は無駄な天下りがなくなれば確保できそうな金額だし。

ちなみに、以前は鹿児島までJRを利用してました…。
さすがに時間がかかって、数回で飛行機に変えました(笑
by pica (2010-05-16 01:41) 

とり

皆様 コメント、nice! ありがとうございます。

■おろ・おろしさん
>搭乗キャンペーン
こんなことがあったんですね~。
こういう地元の創意工夫も必要ですよね。情報ありがとうございます。

■sakさん
そうですね~。
スロットが足りなくて足りなくて仕方のない羽田、成田と地方空港、離島空港の両極端・・・。
なかなか上手くいかないですね。

■guchiさん
貴重なご意見ありがとうございます。
公共交通に競争論理を持ち込み、後は利用者の選択に委ねる現状なわけですが、
離島路線に限ってはそれではとても立ち行かないですよね。
>極論では
オイラも同意見です。
「収益の厳しい離島路線はさっさと廃止してしまって、イザというときの緊急搬送用にヘリを用意すればいい」
という意見もありますが、例えば奥尻のように、島内に定期的に通院する方が居る場合など、
可能な限り定期便を残して欲しいです。

■picaさん
>無駄な天下り
そうだそうだ!ヽ(`Д´)ノプンプン
>鹿児島まで
(@Д@)そ、それはすごい!
picaさんにとってヒコーキのハードルはかなり高いのですね^^;
by とり (2010-05-16 07:26) 

an-kazu

航空アナリスト"とり"さんの考察は、まだまだつづく(^^)v
by an-kazu (2010-05-16 09:36) 

tooshiba

個人のエゴと地域(政治屋)のエゴと。

儲かる路線で儲けた分で、末端・赤字路線を残すってのは、鉄道もそう。
例えばJR東日本の首都圏であれば、本音を言えば久留里線なんかは明日にでも廃止にしたいかもしれない。
ただ、それをすると困る!という色んな圧力(内輪からも)があるから、仕方なくぼろっちいディーゼルカーをゴロゴロ走らせていると。

高速道路なんかは、儲けた分でどうでもいい(と大都市圏の人間は感じられる)ところにバンバン道路を作っている。

誰が得をするのかは、正直分からない。

国土交通省が悪いのか。
悪いからと言って、代わりになる権限を持った組織を作って移行させられるわけではあるまい。
・・・。

とりさんの記事を読ませていただいて、色々と考えさせられますた。(`・ω・´)シャキーン 
by tooshiba (2010-05-16 12:01) 

セバスちゃん

んー、難しい問題ですね。本州人だと見えてこない問題ですね。
企業だから収益は、追求しなくてはならないですし、でも赤字だと路線は、廃止になる。
でも収益を除外しても継続する責任は、あるはず。
本来は、お国の政策で離島路線を存続させるべきなんですよね。
人気取り政策に感じてしまう高速道路無料化も必要ですけど、
責任を継続しなくてはならない政策も必要なんですよね。
項目の優先順位付け、政策の見える化、地道な説明が必要なんですかね。
とりさんなら、なんとかなるはずです!
by セバスちゃん (2010-05-16 13:01) 

me-co

空の関係者ではありませんが・・・「運輸業界はそもそも保護産業だ」と言う話を業界関係者からよく聞きます・・・
少なくとも昔はそういう弱者保護の哲学がしっかり根付いていたのに、その箍を思いつきで外してしまい、混乱に導いてしまった政治の責任は重いと思います。
by me-co (2010-05-16 14:50) 

miffy

離島の方が飛行機の需要は多いと思うんですけどね・・・
国が医療専門の飛行機を運用してくれたらいいんですけどね。
by miffy (2010-05-16 18:07) 

雅

こういう問題は、都会に住んでると全く分からないですねー。
自分も2年前から沖縄住んでるんで、今回の話は実感できますけどね。
離島にとっては死活問題ですからね、政治家もそういうところをどこまで理解してるんだか。
by (2010-05-16 22:03) 

OILMAN

こんにちは。
今回のお話は私が今どっぷり浸かっている石油業界とかぶるところがあると思います。
石油業界も97年の自由化以降現在まで価格競争がずっと続いてきた結果、僻地ではガソリンスタンドが無くなって給油するだけで何十分も移動しなければならないという事態が起こっています。
石油元売も再編を迫られ、とても生活必需品を売っているとは思えないような悲惨な1円単位の消耗戦が続いておりますが、何でも安ければいいってモンじゃないということを、今回の飛行機業界のお話でつくづく思いました。
by OILMAN (2010-05-16 22:03) 

とり

■an-kazuさん
イジメですか?(o ̄∇ ̄o)

■tooshibaさん
今回の記事には含めませんでしたが、テツだった頃はオイラも営業係数で路線の価値を判断してるところがありました。
仰る通り高速道路もそうですね。
受益者負担と福祉の充実の兼ね合いの問題とも言えますかね。

■セバスちゃんさん
>責任を継続しなくてはならない政策
この言葉に尽きる気がします。

■me-coさん
>保護産業
言われてみれば確かにそうですね~。
高速道路優遇のあおりでフェリー廃止とか。

■miffyさん
miffyさんのブログを拝見していると、どうみてもそんなに利用者いなさそうな小型機が飛びまわってますよね。
日本でもあんなことができないものかな~。などと思って見てます。

■雅さん
>離島にとって
そうなんですよね~。
今回の記事では病人のことにしか焦点当てませんでしたが、
「定期便のある島」と「定期便のない島」では観光もビジネスも明暗分かれるんですよね。
死活問題です。

■OILMANさん こんにちは。
石油業界もそうなのですかΣ(゚Д゚;)
都心部で生活していると安くて嬉しいんですけどね。
そういう歪が生じてるんですね。
そういえば九州の高速走ってて、以前は営業していたSA/PAのガソリンスタンドがかなり閉鎖されててすごく不便でした。
ってこれは関係ないのかな??
by とり (2010-05-17 06:20) 

OILMAN

こんにちは。
SAのガソリンスタンド閉鎖はこの問題のひとつです。
大きなSAをのぞいて、行楽期以外は採算合わないでしょうからね。
以前は公社からの補助もあったようですが今はそういうのも無いようですし。
今後ガソリンスタンド数はピーク時の半分になるとの予想もありますから、
あと1万件くらいは減るかも知れません。
by OILMAN (2010-05-17 18:20) 

とり

■OILMANさん こんにちは。
情報ありがとうございました。そうだったのですか。
ガソリンスタンド、半減の予測ですか!
確かに都心部は過当競争ですが、あって欲しい場所からなくなっていく。なんてことにならないとよいのですが・・・。
by とり (2010-05-18 06:59) 

春分

AirDoとかも理念と夢があったわけで、それはそれでがんばったのになぁ、と。
そしてそれを許したところで先の様子はわかっていたのかもなぁ。
ずるかったり欲深いやつもいるのでしょうが、誰かが幸せになるように考えて、
誰かの不幸を招いていることは世の常か。
私は遠隔地が寂れることはある程度仕方がないのかなとも思います。
バーターもありかな。原発や基地の代償に利益をもらうとか。故郷であっても。

by 春分 (2010-05-19 17:37) 

とり

■春分さん
航空自由化で運賃を自由に設定できるようになったにもかかわらず、
各社横並びの体質が全く変わらなかったことがエア・ドゥ創業者の、
「道民による、道民のための航空会社」設立のきっかけの1つになった。
ということがしばしばクローズアップされますが、
大手が羽田~札幌間で上げた黒字分は確実に道内赤字路線維持に回っていたわけで、
創業者の論理でいけば、羽田~札幌便が安くなる代わりに
道内の他の路線は運賃が跳ね上がるところが続出したはずです。
これは氏の「道経済の安定化と活性化」という理念とは逆行する結果になったのではないかと思います。
こんなこと、春分さんは百も承知のことでしょうが。
by とり (2010-05-20 20:13) 

鹿児島のこういち

離島の問題は、鹿児島も大変重要な事ですね!種・屋久ぐらいまでなら、鹿児島市からでも船(フェリーやジェットフォイル)でもいいかなって思いますが、奄美本島から南ってなると船はきついかなぁ・・・
徳之島、与論ってなると飛行機ですよね。旋回を続けながら徳之島空港へ降りて行く風景は最高です!海が綺麗すぎです!
ここらの便数が減るという事は、さらに周りの小さな島の飛行場のないところは大打撃を受けるって事ですものね(-.-;)
by 鹿児島のこういち (2010-05-22 15:30) 

とり

■鹿児島のこういちさん
九州は離島空港がたくさんありますけど、とりわけ鹿児島は遠距離の離島がたくさんありますから切実ですよね。
与論なんてもうほとんど沖縄ですよね。
きっと、「一体どうなることか・・・」と心配しておられる方が大勢おられると思います。
by とり (2010-05-23 07:06) 

コスト

羽田枠にはそんな重要な意味があったんですね
羽田=新幹線で、離島路線=赤字ローカル路線なんですね。

 ユニバーサル料金はドコモだと固定電話分が引かれてますが、
あれも金額が低い(月8円ぐらい)からいいようなもので、利用しない客に負担させてるのは
おかしいといえばおかしい話ですよ。
そもそも固定電話の加入料の約7万円で整備するという話だったし、
今はケータイに押されたから加入料も還元もしなくなって、
さらに利用してない人にまでユニバーサル料を負担しろというのは、
ガソリン税が道路財源になってるのとは理屈ちがうのであまり納得してないですね。

 ただ、昔は高速道路も鉄道も基本的には黒字路線の利益で
赤字路線を維持していたのに、国鉄からJRになった時はまだしも、
近年のJRは新幹線整備で在来線を切り離しで、赤字の第三セクターになって
基金や地元自治体が赤字補填してる状態がほとんどになってますが、
それこそ大手のいいとこどりになってるんで。
あれは逆に黒字路線の分で維持すべきだと思うんですよ。

離島路線のほうは必要とは思うのですが、負担の額と誰がどこまで負担するかはほんと線引きが難しいですね。

 あと、新聞は飛行機とはちょっと事情が違うので、単純に比較対象にはちょっと難しいと思います。
特に新聞代がイコール売り上げの図式ではないので。
(折込チラシの収入など別の要素がかなりあります)
極端に山間部の場合は朝の配達や配達自体できない(郵送してるとか、山のふもとまでしか配達してない)などのケースもあります。

 また、都心のほうが配達区域がせまくて人口が多いから、必ずしも低コストで儲かるというわけでもないです。
配達はしやすいとは思いますが、従業員の給料や
社員寮を整備する場合のコストは、都会のほうが高いですし、
都会ほど拡張など他社との競争も当然激しくなりますから。

 なので都会で人口が多い=低コストで儲かるというのは必ずしも成立しないと思います。
港区など外人が多い区域や、人口密度が高くても新聞を取る人が少ない地域というのは当然ありますから。
おそらく、過疎地や山間部がある地方では店の単位が大きく、
黒字の住宅地での利益で、山間部のほうも負担しているのではないかとも思います。
長くなり、すいません^^;

by コスト (2010-05-24 21:58) 

とり

■コストさん
新聞のことですが、都心部は都心部の問題もあるんですね~。
確かにたった三か月の契約を取るために洗剤、BOXティッシュ、ラップ、優待券とかいろいろやってますからね~。
購読者もそういうサービスを当然と思ってるし。
どうもありがとうございます。
by とり (2010-05-25 19:18) 

コスト

また来ました。仕事柄そういう話も聞くもので^^;
>新聞事情
今日山間部の話を聞いてみると、
地方紙の場合は新聞社本社が、新聞の販売店に山間部の補助を
出している場合があるということだそうです。
マンションや団地で、全員が同じ店から買ってるなら丸儲けなのですが、
新聞を取らない学生とか単身世帯はお客にならないし、
さらに新聞取る世帯でも銘柄ごとにお店が違うとなると、
人口多いから都市部が儲かるという図式は必ずしも成り立たないということらしいです
鉄道やコンビニ、映画館などの遊戯施設は人口が多ければ多いほど
儲かるのでしょうけど、一概にはいえない分野ですねー。
by コスト (2010-05-25 21:46) 

とり

■コストさん
またまた情報ありがとうございます。
コストさんご指摘の「極端な山間地は郵送で対応」の場合、広告が入れられないので更に悪循環なんだそうですね。
こういう山間へき地は配達がどうしても高コストになってしまうため、
販売網維持のために各社の専売店で他社の新聞も扱える相互乗り入れを進めたりしていますが、
コストさんのコメントを見ていると、都心部は都心部で問題抱えてますから、
そのうち山間へき地の対応策を都心部にも持ってくるようになるかもしれないですね。
by とり (2010-05-27 06:39) 

takkun

少ないニーズに応えながらも、定期路線としての社会的使命を守りつつ、収益を上げていく、非常に難しい問題ですね。

地方在住の者として、収益の上がらない定期路線からの撤退は、民間会社として致し方のないことだ、とも思います。
飛行機から話は逸れますが、私の地元でも、赤字路線バスの減便、廃止は年々進んでおり、そのたびに交通弱者の足が…と話題になりますが、廃止によって生活が成り立たない!!という話はあまり聞かれないのが現状で、廃止の報道があって初めて、今もここにバスが走ってたんだ、という話すら耳にします。
離島の航空路線と田舎のバス路線、緊急度や切実さという点では一概に比較はできませんが、問題の根本は同じだと思います。

方向性なき交通政策の結果、赤字を埋める収益源が規制緩和で収益源とならなくなったこと、ではないでしょうか?

では、規制緩和の恩恵は残しつつ、どうやってその収益源を確保するか?
難しいですね~。

やはり、公平負担の原則からすると、ドル箱、といわれる幹線にはキャリアを問わず一定の追加料金を徴収したうえでそれをプールし、それを原資に必要な離島路線の維持に充てる、ユニバーサル方式が日本では一番なじむのではないかと思います。元々は旅客輸送会社が自主的にそれをやっていた、しかし政府の規制緩和でそれができなくなった、だから政府主導で規制緩和の恩恵は享受しつつ、(いろんな意味での)交通弱者の利便性も保護する。

いかがでしょう?

所詮は素人の(マ○アの)戯言、日本の総合的な交通体系のあり方について、頭のいい人たちはもっと真剣に考えているのでしょうから、これくらいは朝飯前の『戯言』なのでしょうが…

有識者委員会に、『いろんな意味で偏った有識者』として混ぜてくれないかな?くれないだろうな。
by takkun (2010-06-01 22:15) 

とり

■takkunさん
>恩恵は残しつつ
ここに大きな矛盾を抱えてるんですよね~。
新興二社は、幹線の料金を半額かそれに近いところまで下げて見せた。
それだけでも意味のあることだと思ってます。
利用者の側から見ると、これって赤字路線維持のために幹線利用客に倍近い金を払わせていた。
ということですよね。
takkunさんに是非有識者委員会に加わって欲しいです^^
by とり (2010-06-02 06:15) 

コメントを書く

お名前:
URL:
コメント:
画像認証:
下の画像に表示されている文字を入力してください。

トラックバック 0